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　　龙门吊缓缓升起，铁路货车上的集装箱被精准吊离，经集卡短暂接驳至堆场后，再由码头前沿的岸桥吊起，装上停泊在长江岸边的货轮……在南京港龙潭港区，这样的“水铁换乘”每天都在上演。过去，南京至上海的货物走水路约需3天，如今通过铁路运输约1天即可到达，每个集装箱可为企业节约物流成本约1200元。

　　这一变化正是当前我国物流体系加速走向一体化的缩影。过去，我国依托公路物流高灵活性、广覆盖的优势，支撑制造业快速扩张。但在全球供应链深度重构的今天，中国经济需要的是更低库存、更稳定交付、更强全球调度、更高产业协同的物流体系。

　　“十五五”开局之年，物流网被纳入国家“六张网”现代化基础设施体系。伴随“六张网”建设纵深推进，物流网作为承载物资高效流转的支撑性体系，正以数智化、一体化特征，深度嵌入实体经济产业链，成为扩内需的坚实底座与畅通国内国际双循环的关键纽带。

　　仍存多重梗阻

　　物流网是实体经济运行的基础支撑。当前，我国物流基础设施已实现跨越式发展，但联而不通、通而不畅等问题仍然存在，这既推高了全社会物流成本，也制约了产业链供应链安全稳定。

　　部分中西部内陆地区新建铁路物流基地，内陆港硬件设施齐全，班列运力储备充足，却面临货源不足、仓位空置的窘境；与此同时，在长三角、珠三角等地区，出口舱位、港口堆场、短途集卡资源持续紧张，大量制造企业货物排队等候出运，形成“一边运力闲置、一边货物堵单”的割裂局面。

　　对企业而言，运输方式之间的物理衔接不畅、换装效率低是最大痛点。例如，货物从公路转铁路时，往往面临集装箱规格、托盘标准、叉车接口不统一等问题。

　　“在多式联运的实际操作中，换装效率低下会导致铁路运输对比公路无成本优势，等待成本有时候比铁路运费本身还高。”京东物流股份有限公司铁路运力负责人夏强对《证券日报》记者表示。

　　一位在青岛港工作多年的港口调度员向《证券日报》记者表示，过去，棉花下了船，要先在码头堆场“趴”上至少一两天，需分别在港口和铁路办理海关手续，变更运输方式意味着重新申报、等待查验。

　　“过去的海铁联运，因变更运输方式时要同时办理转关手续，所以并未真正实现‘一通到底’。”一位货代公司负责人对《证券日报》记者举例说，以新疆准东至广东佛山的运输为例，过去企业的货物需经历铁路运单、海运提单、短驳交接等层层关卡，每个环节都可能成为堵点。

　　除物理层面的换装梗阻外，物流数据信息层面的“无形之墙”也进一步制约了效率提升。

　　一位国际物流公司运营负责人向《证券日报》记者表示：“我国港口航运、铁路货运、公路货运存在跨部门互通壁垒高、数据割裂等问题，导致企业在多式联运过程中难以实现货物轨迹全程可视化，各类运输方式衔接效率偏低，交付存在不确定性，货物延期情况时有发生。”

　　例如，在铁海联运中，货主追踪一票货需登录港口、铁路、船公司三个平台手动拼凑轨迹；而因港口系统与铁路班列时刻不同步，常导致集卡司机空车等待数小时，造成运力资源的隐性浪费。

　　另外，枢纽布局与产业需求没有实现精准匹配。部分国家级物流枢纽在布局上与产业集群实际需求存在错位，一些枢纽建成后因腹地货源不足而低效运行，部分产业集聚区则缺乏高等级物流枢纽支撑。

　　比如，安徽省安庆市拥有万吨级深水良港——安庆港，建设港口型国家物流枢纽承载城市有得天独厚的条件。但记者走访了解到，在安庆港，与之配套的物流基地建设滞后。周边缺乏完整高效的物流仓储设施，部分大宗商品“进不来、存不下”，致使港区流通货品种类有限，对外开放程度不足，难以实现低成本高效出口。

　　同时，安庆市东部新城圆梦新区是千亿元级汽车产业园，其上下游配套及物流服务存在明显短板。产业集聚所产生的物流需求与当前枢纽服务能力之间，形成明显的供需错配。

　　在国家政策推动下，宁波、郑州、重庆等地围绕集疏运衔接、规则统一、物权凭证、产业聚集等进行突破性创新，具有重要参考借鉴意义。但在全国范围内，枢纽布局与产业需求的精准匹配仍是难题。

　　打造“统一接口”

　　从换装之困到信息孤岛，再到枢纽供需错配，三重梗阻层层叠加，指向同一个本质：我国物流基础设施规模充足，不少通道、节点已经实现联通，但缺少统一标准与协同机制，难以实现系统性融合。