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　　近日，工业和信息化部发布的最新统计数据显示，2026年以来，我国搭载L2级(组合驾驶辅助功能)的乘用车新车市场渗透率达到70%。其中，配备NOA(领航驾驶辅助功能)的车型渗透率超过30%。换言之，每10台售出的新车中，70%具备基础驾驶辅助能力；30%拥有高速、城区领航高阶驾驶辅助配置。

　　不过，驾驶辅助依然面临用户使用率较低的现实问题。华为高级副总裁、引望智能技术有限公司CEO靳玉志对外表示，国内仅有不到10%的用户真正使用过驾驶辅助，大部分人不敢用、不会用，也缺乏专业的了解渠道。“高搭载、低使用”已然成为驾驶辅助产业现阶段最突出的痛点。

　　三方共振催生普及热潮

　　公开资料显示，L2级是指在驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，系统辅助驾驶人在特定的设计运行条件下，执行车辆横向和纵向控制的系统；NOA则是基于导航数据与驾驶控制技术融合的L2级与L3级(有条件自动驾驶)之间的驾驶辅助系统。

　　“NOA技术作为智能网联汽车应用的核心抓手，是衔接高阶驾驶辅助与完全自动驾驶的关键桥梁，更是提升用户出行体验、彰显智能化价值的核心载体，其发展水平直接关乎我国在全球汽车产业竞争中的核心话语权。”中国汽车工业协会副秘书长杨中平对外表示。

　　行业数据印证了NOA赛道的爆发潜力。研究机构灼识咨询发布的《自动驾驶行业蓝皮书—城市NOA：自动驾驶商业化的转折点》预测，中国城市NOA解决方案渗透率预计将从2025年的11%，飙升至2030年的62%；未来五年，10万元至20万元、20万元至40万元及40万元以上车型的城市NOA渗透率，将由2025年的3.8%、27.2%和29.6%，分别增长至2030年的62.7%、97%和89.8%。

　　当前，国内NOA正从豪华车专属选配配置快速下沉至十万元级别乃至更低的入门家用车型。这一行业趋势绝非单一因素驱动，而是资本投资布局、车企产品升级、消费需求升级三方共振的结果。

　　同时，随着国内乘用车市场同质化加剧，续航、空间、内饰等传统硬件维度差距持续收窄，驾驶辅助成为车企差异化突围、抢占市场份额的核心卖点。多数车企通过免费搭载、开放高阶功能的市场化策略，快速做高驾驶辅助车型渗透率，抢占行业先机。

　　此外，消费端需求升级进一步承接了车企供给释放。麦肯锡在《2026中国汽车消费者洞察》中提到，高达80%的受访者将城市NOA视为购车时的重要选项，智能驾驶已经是购车决策的核心因素。

　　“NOA是目前车企在合规前提下能向用户提供的最高阶驾驶辅助体验，是‘功能基本够用好用+技术持续优化迭代+等待体系更加成熟’平衡下的最优解。”金元证券研究所分析师李景星对《证券日报》记者表示。

　　光鲜数据暗藏行业困局

　　驾驶辅助车型渗透率持续走高的行业红利背后，功能闲置、使用率偏低的行业困境却愈发凸显。高速增长的装车数据无法转化为常态化使用里程，不仅造成硬件资源浪费，更切断了“用户使用—场景数据积累—算法持续优化”的正向飞轮，长远来看会阻碍产业商业化落地。

　　“2026年作为驾驶辅助转折点，单看驾驶辅助车型渗透率已经无法准确判断消费者的真实需求，解决‘装而不用’才是行业最重要的课题。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对《证券日报》记者表示。

　　纪雪洪认为，消费者“装而不用”的原因主要有三点：第一，行业技术水平分层显著，各家车企驾驶辅助能力差距较大，用户体验参差不齐；第二，发生事故后权责界定尚不清晰，消费者心存顾虑；第三，大众安全认知趋于理性，加之整体技术仍需打磨完善，最终拉低了日常使用率。

　　若车企只顾盲目扩张驾驶辅助系统的搭载规模，却忽视用户体验打磨与场景适配优化，粗放式普及容易让行业陷入同质化竞争。据悉，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准将于2027年1月1日起实施。强制性国家标准的实施，或将成为行业洗牌的关键节点，倒逼车企摒弃粗放扩张模式，聚焦用户真实需求、打磨核心功能。

　　李景星认为，“装而不用”属于普及期的阶段性现象，不会一直持续。驾驶辅助系统最终会回归工具的本质属性，呈现稳定分层。

　　NOA仍是车企核心布局赛道

　　作为过渡期C端驾驶辅助的主流形态，NOA仍是车企核心布局赛道。针对行业“高搭载、低使用”的困局，车企与驾驶辅助供应商正重塑商业与技术逻辑，从供应链端优化产品体验、筑牢安全体系，打消用户使用顾虑，推动NOA从“能装”向“好用”升级。