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　　不到5毫米的电池包剐损，却需花费20万元更换电池，新能源电池“维修贵”“只换不修”“渠道单一”等售后现象广受车主诟病。带着车主的普遍质疑，北京商报记者近日实地探访多家4S店、第三方汽修厂，并采访头部电池厂商、行业专家后梳理发现，一体化电池结构抬高维修难度、原厂技术壁垒限制第三方入局、内外维修质保权责难划分等多重因素，共同催生了当前行业的尴尬现状。

　　当前，政策端已明确要求车企开放维修技术授权，并不得因消费者选择第三方维保而拒绝承担“三包”责任。业内专家指出，如今电动汽车保有量持续走高，行业发展已经来到关键拐点。开放第三方维修渠道已是大势所趋，但后续还应落地更多配套实施细则，清晰划分维修权责，避免多方扯皮。

　　|车主|

　　小磕碰触发“天价”维修

　　北京商报记者调查发现，消费者对新能源汽车电池售后的吐槽，主要集中在电池维修“小剐蹭大代价”“只换不修”等方面。近日，一位银河E5车主向北京商报记者表示，车辆底盘不慎被石头剐伤，4S店检修后表示无法维修，只能更换。“换电池的一系列费用高达8.3万元，而车的残值仅6万元。”

　　莲花汽车车主高先生也遇到了类似的情况。“我在一次正常行驶中不慎剐伤了底盘，电池厂商检查后表示只能更换，价格接近20万元。”令高先生格外感慨的是，电池包损伤深度仅4.54毫米，“如此小的损伤，却要面临高达数十万元的‘天价’维修，现在开车遇到不好的路况都要小心翼翼。”

　　实际上，新能源车电池维修贵是行业普遍存在的现象。据中保研2025年发布的第20期报告，纯电车型动力电池单件零整比均值为49.59%。这意味着，仅更换一块电池的费用，平均占到整车售价近一半。

　　不过，随着电池技术进步和规模化生产，这一数值已出现了下降趋势。第20期报告中，动力电池的零整比均值较上期减少0.38个百分点；单位能量价格均值也较上期下降了2.23%。

　　电池硬件成本虽略有下调，但车主在实际维修中的消费难题依旧突出。高先生向北京商报记者描述了自己的困境：车辆电池受损后，往往只能被动接受4S店单一渠道给出的方案，而电池是否真的无法维修只能更换，成为高先生心中难以解开的疑团。

　　|电池厂|

　　高集成度加大维修难度

　　针对新能源电池的维修标准，宁德时代旗下宁家服务相关维修人员向北京商报记者表示，一般情况下，电池包底板剐蹭深度在2.8毫米以上就需要维修；2.8—5毫米依据实际情况可换可维修；5毫米以上必须更换。

　　“但在实际操作中，不同车型之间个体差异非常大，并无完全适配所有产品的标准，需要经过严格的检测评估才能得到最终的维修方案。”上述维修人员表示。

　　宁家服务相关负责人向北京商报记者坦言，电池集成度的提高，以及技术的快速升级加大了电池维修难度。从最早的MTP(模组至电池包)升级到现在的CTP(无模组电池包)技术，CTP技术又从第一代进化到第四代，但返修技术的迭代却并未跟上。“宁家服务今年会落地第二代CTP返修技术，进一步降低电池包维修成本。”

　　中国汽车工程学会技术专家向北京商报记者表示，从技术角度看，动力电池是维修还是更换，尚不存在一个适用于所有品牌、所有化学体系和结构的单一数值，实际决策应遵循“先安全、再可修、后经济”的顺序。

　　动力电池售后实际存在软件升级、外围部件维修、模组更换和整包更换四个层级。当前矛盾在于很多车型能够进行前两个层级的维修，“但受安全责任划分、结构集成、数据权限、备件供应和竣工验证能力限制，市场往往倾向采用更高层级的整包更换”。上述专家表示。

　　|车企|

　　第三方维修不当无法质保

　　实际上，仍处在电池质保周期的车主，若为节省维修开支、寻求其他方案而选择第三方门店维保，将直接面临质保权益受损的隐患，反而得不偿失。

　　北京商报记者走访多家车企4S店后发现，整车厂在质保要求上的微妙态度构成了消费者选择其他渠道的心理障碍。“我们的电池提供终身质保，但您必须在官方渠道进行保养和维修”，一家比亚迪门店销售人员向记者表示。

　　当前，不论是零跑、比亚迪等自主品牌，还是奔驰、宝马等合资品牌，其销售人员普遍对北京商报记者表示，电池如果想正常享受质保，需要在官方渠道进行维保。